Благочестивый Равиль сказал: Виртырем готовили долго. Надо наругать.
Правоверный Вагонник сказал: Нахуя?
Благочестивый Равиль сказал: Ненаругаеш. Они тебе водку водой разбавят. Веры нет.
Мудрый Магидсон Яков сказал: Успокой свой посттравматический синдром от укуса КПСС. Зачем ты борешся с тем, чего нет?
Добросовестный Абрам сказал: Коктель надо поджечь и пить через трубочку.
Правоверный Вагонник сказал: Меня с двух коктелей накрыло. Меня никогда так не накрывало. Этому заведению можно доверять.
Благочестивый Равиль сказал: Вкусный Виртырем. Что-то я опьянел уже. Этому заведению можно доверять.

РЖД вообще несёт беспрецедентно высокую в мировой практике ответственность. Например государства-участники СМГС договорились что перевозчик будет компенсировать не более 30% стоимости перевозки при любой просрочке (ст. 45 СМГС). У перевозчика множество прав и возможностей по защите от нападок. Круг заявителей уже, а требования к ним суровее чем по Уставу ЖДТ России. И только у нас, компенсируется 100%, даже тому, кто ничего не потерял, под баснословные 9% в день (выше чем в любом ахуевщем русском стандарте, микрозаймах и ломбардах), и даже элементарные права перевозчика судами игнорируются. Так будет ли перевозка лучше, если со всех сторон получать оплеухи, даже если на чистом энтузиазме стараться работать хорошо. Да и не на чистом, у нас же тут это, конкуренция с автомобилями и трубами. Определённо нет. Конкуренция заставит суетиться. Незаслуженные оплеухи приведут только к извращённой попытке избежать незаслуженных оплеух. Например, при перевозке порожнего вагона под погрузку, перевозчик может и подготовить вагон с отцепкой на ближайшем к месту погрузки ПТО. Но опасаясь оплейх, сначала доставит вагон, потом откажет в гружёной перевозке, затем вагон отправят обратно на ближайшее ПТО, за счёт его владельца. Вот такая круговерть вагона, которую пидоры грузоотправитель и владелец вагона получат вполне заслуженно. А благочестивые контрагенты - из-за пидоров. Оплеухи от всяких-там проходимцев компенсируются повышением тарифа для всех. И прочее снижение конкурентоспособности РЖД в сравнении с другими странами-участниками СМГС и особенно СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, Грузии, и Финляндией.
Вот взять тот же текущий ремонт, многие ведь хотят отремонтировать вагон без заёбов. Но ремпути то захламлены вагонами и барахлом тех, кто хочет отремонтировать вагон с заёбами. Ну, конечно кроме колёсных пар¹, тут виноваты все в равной степени, кроме ПГК, каждый, но не свыше размещения в не комфортном Удмуртском аду, где они будут перевариваться в желудке Окуня одну тысячу лет. Ну вот за недобросовестность некоторых компаний и незащищённость РЖД приходится в конечном-то итоге платить добросовестным компаниям. За все в этой жизни надо платить.

!!!1!!!!1111111!!!!!!1!!11!11!!!1111!!11!111!!1!!1!1111!!НЕОЖИДАННЫЙ ФИНАЛ!!!1!!!!1111111!!!!!!1!!11!11!!!1111!!11!111!!1!!1!1111!!
НИКТО НЕ ОЖИДАЛ

Всего не перечислиш. Ну в общем дохуя ли теряет РЖД из-за такого всякого? Я где-то читал (но не считал) что на текущих ремонтах где-то 30 млрд. рублей/год. Так что эти узкоколейные дороги, которые не имеют проблем РЖД, как то: не монополисты, не кормят всяких проходимцев, им не надо регулировать вагоноотправки, тяговые ресурсы, сроки доставки на промежуточные станции и малодеятельные участки, текущие ремонты, у их перевозки не 10 нянек, им то чего не живётся? Оказывается, эти траты РЖД при обороте 2 трлн. рублей в год не так уж и заметны². Гораздо заметней отток грузов на другие вида транспорта. А дороги автотранспорта, как известно, строит государство. Узкоколейным дорогам нет не ебиного шанса бороться с государством.
>>68875, >>68876, >>68877 Вопрос не понял. Ответ придумал.
^{Примечания:
1 Напомню только, что новые колёса никто не согласовывает, им ведите-ли удобнее платить за хранение требующих смены элементов колёсных пар, за свой счёт их вывозить, и за свой счёт потом ремонтировать, что так-то в совокупности усреднёно не менее чем в 1,5 раза дороже чем были колёсные пары с новыми колёсами у РЖД. А по этому у РЖД колёса закончились. Сточились с 75 до 22 мм.
2 Но таки только небольшая часть этих денег с оборота (да и та в будущем увеличит убытки в обороте за счёт роста ставок страховых компаний), остальные "чистые" то есть вычитать следует напрямую с ЕБИНА или EBIT, который у нас не такой уж и великий. X---D}

>>68232

>нагрузку при котором сталь теряет свои геометрические размеры.

Тележка 18-100, известная как ЦНИИ-Х3, во втором варианте имела двухступенчатое рессорное подвешивание, типа "пружина в стакане". Но эта конструкция была очень громоздкой и не очень надёжной и потом от этого отказались. У тележек 18-9810 и 18-9855 внутренняя пружина выше примерно на 10 мм под тарой вагона без всяких стаканов, а у 18-194-1 ниже, чем наружная. За счёт этого увеличена мягкость подвешивания. У тележки 18-100 пружины для порожнего вагона очень жёсткие, то есть практически работают как жёсткие стержни, и при скоростях свыше 60 км/ч фрикционный гаситель вообще может выключится из работы. Конечно, можно тупо сделать пружины выше и с большим прогибом, но увеличится к сожалению возможная разница между продольными осями автосцепок смежных вагонов. А у новых тележек под порожним вагоном работает не весь комплект, а только внутренние (18-9810, 18-955) или наружные (18-194-1) пружины, то есть подвешивание то становятся мягче. Второй вопрос, так это то, что у предшествующих тележек были серьёзные связи между элементами рамы. У поясных тележек и тележки УВЗ - подушками рессорного комплекта связанных профилем. У М-44, поясных тележек - при посредстве жёсткой связи рамы и буксовых узлов. УВЗ, М-44 и МТ-50 за счёт связи боковых рам и надрессорной балки в продольном и поперечном (при посредстве щёчек балок и боковых граней боковин) направлениях (у М-44 и МТ-50 связь рам с балкой покатая что всё таки снижает их связанность в сравнении с УВЗ). Отдельно стоит отметить М-44 (имп.), у неё надрессорная балка прислонялась к боковым рамам только в продольном направлении, так меньше трудоёмкость сборки и разборки, тем более что буксовые узлы-то отлиты за одно с рамами. Предполагается что жёсткость пружин при горизонтальной деформации (поперёк пружины) такая же как и при вертикальной, таким образом, применив пружины большого диаметра, можно создать упруго-диссипативную межрамную связь. Чтобы пружины не выбивало, то у М-44 (имп.) они утоплены в специальной нише, а у ЦНИИ-Х3 перемещение ограниченно высокими бонками, до уровня второго витка. На деле боковые рамы тележки 18-100 в следствии паралелограмных деформаций в кривых участках пути могут "забегать", то есть одна обгоняет вторую на 15 и более мм. Угол набегания направляющей колёсной пары растёт, увеличивается сопротивление движению, износ гребней и рельсов, затраты энергии на тягу поездов. В середине прошлого века просто путь был лёгким, и основной проблемой была всё таки горизонтальная нагрузка, по этой причине от межрамной связи избавились - т.к. она существенно увеличивает необрессоренную массу. А плотное прилегание надрессорной балки к рамам при наличии клинового гасителя невозможно - препятствует наличие промежуточной детали между рамой и балкой (фрикционного клина). Неразъёмное прилегание буксовых узлов к рамам делать очень трудоёмко и глупо. А плотное прилигание при посредстве упругих элементов, ограничивающих перемешение колёсной пары вдоль и поперёк вагона натыкается на ухудшение вписывания направляющей колёсной пары в кривых участках пути, но это и не важно, об этом при разработке ЦНИИ-Х3 и не думали, эти штуковины (упругие адаптеры) попытались применять позже. То есть у 18-100 межрамные связи отсутствуют. А у 18-9810 и 18-9855 межрамные связи обеспечиваются надрессорной балкой за счёт ограничения её перемещений клиновой системой. У 18-194-1 межрамных связей нет, но имеется упругий адаптер, то есть уменьшена масса необрессоренных частей, а в кривых участках пути, кроме того, обеспечивается упруго-диссипативное препятствие перекосу рам. То есть новые то тележки лучше проходят кривые участки пути. Кроме того, новые тележки оборудованы упругими скользунами постоянного контакта, благодаря чему энергия раскачивания кузова гасится, одновременно скользуны препятствуют вилянию тележки на прямых участках пути. Вот если на прямом участке слышно свистящий звук интенсивного трения металла об металл, то скорее всего это звук того как гребень трётся о боковую поверхность рельса, вот это вот не очень хорошо, когда даже на прямых участках гребни начинают изнашиваться как в кривых. Но боковой износ в середине прошлого века это не та проблема, с которой боролись, боролись с вертикальным износом, поэтому 18-100 отлично подходит подходят условия эксплуатации середины прошлого века с лёгким балластом, рельсами Р43 и шириной колей 1524 мм. И в этих условиях, большая гибкость тележек с увеличенными осевыми нагрузками обеспечивает меньшую динамическую нагрузку (общая нагрузка определятся как сумма статической и динамической), таким образом их воздействие на путь едва-ли превышает воздействие на путь тележки 18-100. При современных условиях эксплуатации серьёзную проблему представляет боковой износ, а тут тележка 18-100 проигрывает современным конструкциям с большими осевыми нагрузками. И по этому настало время тележке 18-100 уступить место новым конструкциям.
Однако,следует заметить, что бонки всё таки не исключают соударение витков внутренних и наружных пружин у тележек 18-100 и у современных моделей. Кроме того, рессорный комплект тележки 18-9855, по моим наблюдениям, иногда показывает неэффективную работу (при наличии износов на поверхности катания, например), что ухудшает гашение колебаний и приводит к интенсивному износу конструкции вагона и наверное пути. Но новая конструкция, постепенно в ниё вносят ряд усовершенствований.
По последним исследованиям отраслевых учёных, удельное сопротивление движению вагонов на новых тележках ниже. Сопротивление движению - трение гребня о рельсы и прочая диссипация энергии в на конструкциях вагона и пути, ну тоесть их износ. Следовательно, воздействие 94 вагонов с осевой нагрузкой 25 тс вызывает меньший износ чем 100 вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс.

>в этом случае 10 проездок зил 131 будет хуже одного 20ти тонника.

С ЗИЛом сравнение не корректно, поскольку он не вызывает боковой нагрузки но и едет по более широкому пути, чем рельсы. Конечно, если грунтовая дорога не рассчитана на высокую нагрузку, по ней и не надо ездить с высокими нагрузками. А вот допустим ВВП международного аэропорта рассчитаны на высокие нагрузки. Но, конечно, каждую грунтовую дорогу, да и вообще каждую по нормам ВВП строить не подъёмно дорого. Так вот, тележки чугуновоза с осевой нагрузкой 55 тс тоже не используют на магистральных железных дорогах, поскольку путь с рельсами Р65 и щебёночным балластом для магистральных скоростей с такой осевой нагрузкой слабоват.

>>69165

>и составы перестади ломаться.

Нет, это было до 1978 года, то есть до отмены гауптвахты. Давно то есть. А когда точно - непомню. Да и то это я слышал только от одного одного парня, который узнал это от других парней, которые видели как трахается Какганович у которого яйца больше чем у тебя.

>то ты блядь говорил зачем делают ненужные плечи

Твои реплики совершенно не понятны. Я писал что плечи гарантийного последования у нас длине, чем у туземцев. Поясняю по чему: потому что у нас качество подготовки составов выше. Большинство реальных составов у нас проследуют гарантийные плечи по 1000 км в течении суток и дальше. В связи с возможностями такого различного учёта и расчёта, один показатель ещё ничего не значит. К нему надо знать ещё методику расчёта. А не знаеш - то и не выёбывайся. Технические скорости это как индекс ММВБ/РТС зависит от методики расчёта. Бывают очищенные методики расчёта (не учитывают независящие от перевозчика простой в общем времени доставки) и не очищенные (учитывают независящие от перевозчика простой в общем времени доставки). Расчётная скорость в 300-400 км/сутки, учитывает брошенные поезда, вагоны в ремонте, которые по полгода никуда не движутся и владельцам нахуй не нужны, или минимум трое суток никуда не движутся в ремонте, все то, на что по СМГС законно продлевается время доставки и обыкновенно не учитывается при расчёте средней маршрутной скорости, а на РЖД учитывается. Методика расчёта РЖД, тем самым, занижает среднюю скорость доставки. Ну а безопасность обеспечивают, кроме осмотра и ремонта и конструкции вагона, КТСМ, КТИ, САКМА, УКСПС, АСООД, ПАК и другие штуковины. Что касается гарантий, то у туземцев гарантия после ремонта - одно гарантийное плечо, причём это плечо короче чем у РЖД. А у РЖД - не меньше месяца.

>а там смотреть ненадо, там стучать и слушать надо

Понятно что надо, но слышно все и рядом с прибывающими поездами а не под ними и видно то же, и видно лучше. А вот те канавы, для осмотра вагонов в прибывающих поездах, которые когда-то в середине прошлого века применяли, это какой-то несуразный метод. Тем рыть такие канавы перед ПТОЛ, с целью осматривать прибывающие на ПТОЛ локомотивы. Это наглядная конечно демонстрация, что многие пункты инструкций написаны не кровью, а просто написаны ради того, чтобы отчитаться о каких-нибудь мерах. Например 3.3.6 Инструкций осмотрщику вагонов, там где указанна браковочная температура подшипника кассетного типа. Вот постепенное повышение от 60 до 80 градусов там совершенно не к чему, отцепляют не по градусом и не потому что боятся что букса сломаетя. Во всех странах СНГ, Латвий, Литвы, Эстнонии отцепляют по показаниям КТСМ, потому что боятся что КТСМ и дальше будет показывать. Тревога 1 = остановка поезда на станций, Тревога-2 = остановка на перегоне. Это, конечно, никому не нужно. А все КТСМ настраивать на какую-то высокую температуру, невзирая на местные условия, это, конечно, тож же никому в СНГ, Латвий, Литве, Эстонии, Грузии не нужно.

>а кто должен следить за исправным состоянием полотна и автоматики? те кто грузы перевозят по твоему?

Владелец вагона должен следить за своим вагоном. Контрафактные запасные части дешёвые не возить для ремонта своего вагона. Грузоотправитель должен правильно разместить и закрепить груз. Какие-то недостатки этих ребят могут выявить работники РЖД, но не все. А РЖД в свою очередь, обычно обвинение предъявляет вагоноремонтной организации. Поэтому, обычно, кого там в чём уличат и кто будет признан виновным владельцу вагона пофиг. Хотя где ремонтировать выбирает владелец, а в некоторых случаях как и что ремонтировать выбирает. Чего-нибудь по дешевле чтоб было. Запчасти для ремонта свои привозит низкого качества.

>остальных зап части прмбывают заблаговременно либо вместе с прибытием состава.

Очень много у Латвийцев и на границе всех стран, кроме морских, с ними. Снимают блокираторы и другие запчасти прямо с прибывающих составов. И за сохранностью не следят https://youtu.be/1vEwPD-nznQ

>это потому что у них все есть на складах и заменить изношенную деталь много времени не нужно.

>за сутки можно целый тепловоз собрать и разобрать, у тут целых двое суток блядь!

Если считаещ что они пидоры, то и обращайся в ТМХ или СТМ, или кому там эти депо принадлежат. Я их пидорами не считаю. Я тебя пидором считаю.

>а нахуй он у них стоять будет? они свой контракт выполнили деньги за работу получили.

А вот это правильно, нахуй им лишнее время локомотив держать, это не выгодно. Таким образом снижение времени нахождения локомотива в ремонте - саморегулируемая задаче. И нехуй в неё вмешиваться. Считают что какой-либо локомотив надо дольще ремонтировать - пусть ремонтируют.

Если этот тред дойдёт до 100 сообщения, то я выложу ответы, вот на вот это вот: >>68875, >>68876, >>68877.

>>69164

>для предприятий например бетонных изделий, где каждый день простоя под дождем это потери продукта на многие миллионы. благо что еще есть цементовозы а не только рудовозы да контейнеры в которых лежат сметаллические чушки.

Вот в этом определённая вина операторских компаний, что они не занимаются логистикой, только предоставляют вагоны для перевозки. Ну а грузоотправитель только грузит в их вагоны, а РЖД только возит их вагоны. Разрознено очень сложно повлять на оптимальную загрузку грузополучателей, оптимальное движение вагонопотоков. Замечю, что если какой-нибудь глупый сусул только попытается оптимизировать логистические схемы, то ФАС тут же обрушится на него. Да и странно будет, если РЖД вдруг скажет: нее, ребят, этот порт забит, повезём важ уголь за те же бабки но в другой. Не оказывают операторы полноценной услуги, за некоторым исключением, по этой причине у перевозки 10 нянек, все без застёжек. Но можно привести в пример нефтяников, Лукой грузит целыми составами в свои и привлечённые вагоны и везёт к своему терминалу в порту. Трансойл пошёл ещё дальше но ближе, имеют свои терминалы и свой паровоз. То есть как на станции погрузки так и в порту Усть-Луга, или Высоцк не портовики трахаются с хранением груза, а эти ребята всё делает. Но это нефтяники, богатые ребята, специфика работу у них своя. Вот это не те случай, когда у перевозки 10 нянек. Если говорить о частных локомотивах, например хотя бы на маршрутах, так они есть на маршрутах, у Трансойла, Балттарансервиса и НТС /и других/. И рыночно конкурируют с РЖД. Просто у них там цельная логистическая цепочка. На других маршрутах никто рыночно конкурировать и не запрещает. Но там не выстроить таких целостных цепочек. И там рыночными методами конкурировать с РЖД не получится, слишком РЖД хороши. Полигональные технологии одни только чего стоят. Только искусственными механизмами можно добить РЖД. А искусственные механизмы прямо или косвенно ухудшат и работу этого самого Трансойла, Балттарансервиса и НТС. Ну вот как за недобросовестных владельцев вагонов при текущем ремонте, косвенно платят добросовестные, примерно так эффективные рыночные компании Трансойла, Балттарансервиса и НТС и заплатят за введение не рыночных механизмов.

>у малых предприятий в месц набирается 50 вагонов с разным грузом а вы все со своими рудами подходите к делу.

Ну а где их ние локомотивы-то? Там где такие предприятия заинтересованны, у них и локомотивы выходят на пути общего пользования. Это не запрещается, а только хвалится. Другое дело, это не только от паровоза зависит что баб нельзя на паровоз. Я вот думаю стоило-бы уменьшить требования к локомобилям и другим таким транспортным средствам при движений по малодеятельным линиям и участкам где пассажирские поезда не обращаются. То есть чтобы требования на таких участках были на уровне требований к путям необщего пользования. А развозить вагонами-робатами по таким мелким предприятиям на том же Дойчебане уже пробовали 2 или 3 программы как всегда провалились и 1 контейнерный моторвагонный дизель-поезд. И какой в месяц, блять, когда желательно привозить-увозить в суточный срок.

>чего ты несешь еблан? лет десять назад скоропортящиеся грузы именно по этой причине перестали возить через ваших пидороебских даунов.

Начнём с того, что ты - пиздоглазый мудак. Я вообще писал что искусственно ухудшать конкурентоспособность РЖД - не рыночный механизм, и, как следствие, к нерыночным последствиям и приводит. Ну давай про скоропорт, почему исчезли 23-х вагонные поезда? Это слишком дохуя для скоропорта, их нечем загрузить. На короткие расстояние 5-вагонную секцию нечем загрузить, в лучшем случае АРВ. Но железная дорога проигрывает в универсальности автотранспорту. По сути автомобиль - как автономный вагон, вот один из тех, проект которого так и не смогли осуществить немцы, вот автомобиль доставляет от двери до двери и без длительных задержек на промежуточных станциях и малодеятельных линиях. Между грузоотправителем и грузополучателем на крупных станциях по прежнему можно возить в вагонах. Но это обычно не такие далёкие станций, скажем Санкт-Петербург-Товарный-Витебский и Екатеринбург-Сортировочный, вот пиво возят. Но на такие короткие расстояния рефрижераторные вагоны обычно и ненужны, достаточно Термосов. А мясо заготавливают обычно на фермерских хозяйствах вне черты крупных городов и сортировочных станций. И только на трансконтинентальные расстояния формируют ускоренные рефрижераторные поезда или рефконтейнерные. В остальных случаях рефрижераторные вагоны и секции используют как термоса. Мне кажется это не тот кусок транспортного рынка, за который надо драться. Но, объективно можно и нужно улучшить трансконтинентальные перевозки; предлагать целостные перевозки от двери до двери с использованием автотранспорта; совершенствовать технологий ускоренных поездов. Я вот думаю что подобно сборно-раздаточным поездам, можно организовывать сборно-раздаточные ускоренные поезда малой и средней дальности. На средней дальности 1000-5000 км вагоны будут прицепляться к такому поезду на участковых и сортировочных станциях. Для экономичности необязательно весь поезд составлять только из вагонов с ускоренной доставкой, можно часть поезда составить из вагонов с грузовой (обычной) скоростью доставки, пусть будут быстрее доставлены, ничего страшного. Еще лучше если вагоны с грузовой скоростью доставки, но назначением на промежуточные станции или на малодеятельные линии. Так эти вагоны меньше потратят времени между крупными станциями, следовательно у них будет фора по срокам доставки на промежуточных станциях и малодеятельных линиях. Ну а для отцепки самих ускоренных рефрижераторных вагонов или платформ с рефконтейнерами на промежуточных станциях использовать маломощные локомотивы. Вот эти вот маломощные локомотивы надо просто заблаговременно ставить в хвост поезда на ближайшей участковой или сортировочной станции. Навесить но не подключать БХВ на вагон предшествующий отцепляемой части поезда (он потом окажется хвостовым). Потом этим же локомотивом отцепить вагоны на промежуточной станции. И подключить БХВ теперь уже хвостового вагона. Всё, нахуй какие-то сокращённые пробы, БХВ надёжней пробы. Можно, конечно обойтись без БХВ с сокращённой пробой, это 15 минут. На всю отцепку вагонов на промежуточной станции с учётом прибытия и отправления 30 минут, это достижимое время, более реалистичное час-полтора. Ну и вот, тем тепловозом который стоял в хвосте и отцепил вагон или группу вагонов им быстро доставить вагоны получателю. Это были ускоренные поезда средней дальности. На трансконтинентальную дальность если и делать поезда с разделяющимися группами вагонов, то только с отцепкой-прицепкой на крупных участковых и сортировочных станциях, потому как иначе за трансконтинентальную дальность таких 30 минут наберётся уйма.
Стоит отметить, раз на Дойчебане не смогли - значит практически не осуществимо.

>>68875, >>68876, >>68877, не, ребят, я не общими фразами отвечаю, а более развёрнуто, придётся подождать.

>>Так вот те, кому нужна доставка в срок, они часто сами своим тепловозом по малодеятельным линиям гоняют

>ибо вы просто отбитые наглухо дегенераты. даже сеть дорог и то смогли в труху превратить.

Нихуя, это по тому, что у них свободный доступ на инфраструктуру. Пощто РЖД не только в транспортной системе не монополист, но и на своей инфраструктуре не монополист. Вот по этому у частных локомотивов свободный доступ на инфраструктуры. И по этому они бывает что своими тепловозами гоняют. Под свободным я понимаю такой, что ихним локомотивам не сложнее доступ, чем локомотивам РЖД. Ну то есть чтобы трафареты были, ремонты, сертификаты, права управления, все дела.

>вы грузы перевозите или бумажки заполняете? вам за перевозку грузов деньги платят а не за перекладывание из пустого в порожнее.

Так, с чего бы начать? Ну, на автомобильном транспорте тоже есть штрафы за просрочку доставки груза, но не более 50% от стоимости перевозки. На железных дорогах туземных стран - не более 30%. Я вообще писал про недостатки в организации перевозок, а не про транспортные железнодорожные накладные и другие документы. Какие бумажки? Ты ёбнутый? А впрочем знаещ что, пошолко-ты на гого.

>>Бывает такое

>у вас с 60-х, когда вы монополистами стали такое по жизни стало. и ведь же выбляжки себе в заслуги ставите закрытие узкоколеек, которые на вашем балансе и не числились. одним словом гондонами были гондонами и являетесь сейчас.

Узкоколейки числились на балансе МПС до середины 1990-х. Вот по Инструкции по учету наличия и ремонта неисправных вагонов ЦЧУ-161 от 13 апреля 1993 года, в ней ещё предписывалось вести раздельный учёт неисправных вагонов колей 750, 1067 и 1520 мм. А в ЦВ-ЦЧУ/792 от 19 октября 2000 года, остались только вагоны колей 1520 мм (хотя их можно возить по дорогам колей 1067 мм с переподкатки). Зачем ставить себе в заслугу закрытие узкоколеек? Максимум передачу их на баланс предприятий. Какие нахуй 60-е годы монополистами стали, нихуя ты ебанулся. Знаю только что типов колёсных пар узкоколейных вагонов диаметром от 450 до 650 мм (номинально) было более полусотни. В 1955 году ЦВ МПС провело унификацию колёсных пар колей 750 мм, резко уменьшив их разнотипность.
Я бухал с движенцами и я бухал с локомотивщиками, сама-собой я бухал с ремонтниками. Это не только мы такие. Эта нездоровая конкуренция служб между собой результат извращённой борьбы с безопасностью движения.

Так конечно, если рассматривать ремпути за автосервис, то у РЖД очень хуёвый автосервис, у которого даже колёс нет. Одновременно с тем колёс нет по причине действий самих клиентов: отказываются от новых колёс. При этом надо отдать должное ПГК, они, конечно, негодяй, но они быстро привозят любые детали для ремонта свойх вагонов и колёса то же. Ну кончено кроме отдельных станций, возить до которых не легко.
Юристы, работники вагонного хозяйства и даже движки плохо ориентируются в том, что на оснований определения станций по пункту 10 ПТЭ и разграничению раздельных пунктов по пункту 7 Приложения 6 ПТЭ, любые пути необщего пользования считаются станциями. По этой причине на оснований пункта 8 Приложения 6 ПТЭ, вагон считается прибывшим на станцию ремонта, когда он проследовал знак "граница путей необщего пользования" или "Граница подъездного пути". Но в справке ВУ-23 указывается не это место и время, а время и номер поезда в котором вагон прибыл на станцию с путей обшего пользования. Потом этот вагон сдавался на выгрузку или на пропарку или на сдвоенные операции. После выгрузки прошло 10 суток вагон предъявили под погрузку, вагонники не приняли, вагон укатился на ППС или другие пути собственности (или аренды) ПГК, там его 5 суток смотрели и рещали кто будет ремонтировать, потом вагон выкинули на пути РЖД. 15 суток простоя как с куста, по цене выше чем стоимость ремонта. Но на месте ПГК, так бы себя повела любая непорядочныя компания. Виноваты не ПГК, а устав железнодорожного транспорта. Пиздеть как Пепетсон можно самому себе.Что месячники проводятся, что на ПТО всё есть. Пиздеть и назначать виновных. Пиздеть клиентам не получается, в силу того, что власть РЖД на них не распространяется. Что можно сказать про клиентоориентированность компаний, у которой для клиента нет нихуя? Ну наверное то, что это нихуя нет ежедневно героически преодолевают на местах, попутно убалтывая недовольных клиентов не наёбывать РЖД. Это при том, что клиенты - коммерческие компаний, и наёбывают да же друг-друга.

У меня, кстати сказать, два поста ещё в соседний тред улетели. Так что, если в этом треде после 100 сообщения (до 500 сообшения включительно) вы не увидите ответы вот на это >>68875, >>68876, >>68877, то тогда я могу сделать вывод что по ошибке написал в /Ь/. Ну а пока ответы на вот эти сообщения вот , пока надо подождать.

В данной сообшении все отсылки к стандартам относятся к терминам.

>>69161
Ты - хуй.

>>по всякой хуйне, которая так-то устраняется без отцепки. Против них кто-то тявкает?

>а вы полуебки ремонтируете вагоны или только износом занимаетесь? вот они занимаются ПЛАНОВЫМ ИЗНОСОМ и все у них знают что ВАГОН должен идти в депо. у вас же документацию пишут в ручную, где то есть проблески разума и печатают на принтере напечатанный вручную Екселевский файл. остальные ваши конкуренты имеют БД использования подвижного хозяйства и используют Программно-аппаратные комплексы автоматизации.

Дефект - по ГОСТ 15467. Различие между дефектом и неисправностью - из Приложения ГОСТ 15467. Неисправность - по ГОСТ 27.002. Износ - по ГОСТ 27674. Повреждение - по ГОСТ 27.002. По пункту 3.2 Инструкции осмотрщику вагонов, не допускаются (кроме перечисленных неисправностей), износы и повреждения более установленной величины. По пунктам 3.3-3.6, 3.8, 3.9 не допускаются неисправности. По пункту 3.7 Тормоза. По пункту 3.10 Привод генератора.
http://www.iit.ru/solution/
https://edo.systems/clients
https://kontur.ru
ИИТ первая такая система. Сейчас, она не соответствующая требованиям сегодняшнего времени и неудобная, трудоёмкая при просмотре и подготовке документов для нужд ТЦФТО, Юристов и других кто попросит, требует нерационального затрата времени и ресурсов на печать и сканирование. Но надо отдать ей должная, она начинала электронный документооборот. СКБ Контур и Кодконтроль отличные и удобные системы. Позволяют смотреть и выкопировать сразу в ПДФ с электронной подписью. А ты - хуй.

>>рабочие места перерегистрироваться а жёсткие диски форматироваться.

>и виноват будет админ ПиДоРа раз не мог приехать с Комиссией и не скопировать данные на другой диск. а вообще не иметь в своих дочках интернета, который проложен как звено автоматики управления нужно быть совсем дебилом.

Виноват не админ, а устав железнодорожного транспорта. Жёсткие диски форматируются и люди перемещаются и у контрагентов РЖД, но по условиям законов, ответственность несут только РЖД.

>>что для доказательства вины РЖД, достаточно предъявить два документа с двумя датами

>ты вообще знаешь что дата приемки не всегда совпадает с датой действительной приемки? и вагон могут продержать неделями не отцепленным. если по документам вагон отцепили и повезли на станцию то под него есть и место и окно работ.

Вобше-то большинство ремпутей находятся на тех же станциях, где большинство вагонов и отцепляется. А прибывают на эти станции вагоны ещё до отцепи. Потом локомотив отцепляется (в транзитных поездах может и не отцепляться). Потом составы ограждаются. Потом, в соответствии с порядком предъявления, составы обрабатываются, где и выявляют неисправности требующие текущего ремонта. Потом составы расформировывают. Потом вагоны накапливают. Потом формируют новые поезда. Потом их выводят в парк отправления. Затем их закрепляют, тепловозы отцепляют, составы ограждают. Заряжают сжатым воздухом. Вагонники соединяют рукава в составе. После чего, неисправности по тормозам выявляют только при наличии в составе воздуха. А простой в ремонте начинается с момента прибытия на станцию. Если вагон отцепляли на другой станций, так и смысла нет на больные не заводить, он на другой станций может хоть пол года стоять. Вообще похуй.
Первые сутки-трое с вагоном неразбериха, неизвестно кто будет за ремонт платить, по какому договору. Иногда плетельщик и за месяц не находится. Плательщиков много, а РЖД - одни. Владельцы и арендаторы и операторы по доверенности друг за друга плотятят на разных условиях, никакие справки ГВЦ и надписи на вагонах не говорят о том кто будет за ремонт вагона платить. Договоры, с кем заключены, пономерного списка вагонов не содержат. Следовательно являются рамочными соглашениями. Это коррелирует с тем, что одни собственники платят за ремонт вагонов других собственников. Тот факт что вагоны бывает не сразу заводят, юридической пользы не имеет, а как раз напротив вред для интересов РЖД. А происходит это из-за внутренней отчётности РЖД (план по остатку больных вагонов), который руководителям контролировать сподручнее, чем юридическую хуйню. И им не важно, что остаток по брошенным вагонам без собственника, по другим организациям которые могут ремонтировать вагоны один хуй весисит на вагонном депо. Но вообшет, не думал что где-то есть такая практика, на больные сразу не заводить или фиктивно снять с остатка больных вагонов. А про отчёты в Ексиле, это то общемировая практика такая, когда высшую власть в стране захватывает отчёт в Ексиле. Полиция работает на отчёт в Ексиле, суды работают на отчёт в Екселе. Президент Соединённых Штатов работает на отчёт в Ексиле.

>>Есть такая деталька, как надбуксовая пластина, их ставят новые на фрезерованные поверхности и они ломаются, их ставят изношенные на боковою раму с выработкой и они не ломаются.

>ебич если ты заготовку поставишь то она тупо треснет так как в литье допуски миллиметровые, а тебе нужны сотые/тысячные.

Чё блять? Написано же было, на фрезерованные поверхности.

>и прекрати износом называть притирку, хоть у вас там так и принято.

Пошёл нахуй наркоман. Допуск - по ГОСТ 25346.

>>Пиздёж, ценники не хуже чем у васянов, а качество ремонта, ну я бы сказал во многом от конструкции вагона зависит.

>исправная железка у него является показательностью качества охуеть вообще, в ПиДоРах совсем инженеров не осталось, одни менеджеры походу.

Кроме зависимости отказа от качества ремонта, есть ещё зависимость от самой конструкции. Вот сфотографирую новую износостойкую прокладку буксового проёма конструкции ТВСЗ и покажу. Показательностью качества продукции - по ГОСТ 15467.

>>68875, >>68876, >>68877, по этой причине ответ будет позже. Но будет.

Зато Ексиль гарантирует что Скайнет не устроит ядерный апокалипсис человечеству. В самом деле, если люди итак подчиняются и поклоняются отчёту в Ексиле, в чем смысл устраивать атомную бойню и портить своё имущество? Вот электронная жизнь с Сатурна - другое дело. Вот эти ребята могут побороться со Скайнетом за Землю.

>>69161

>>Оказывается, раз простой в ремонте считается с момента прибытия на станцию ремонта, то он настоял в ремонте уже дохуя сверхнормативных часов.

>а вы уёбки в ремонтных цехах имеете дохуя разного подвижного состава? не смогли по собственному интернету выписать заменяемую деталь. месяц вам дается на все закупочные работы, месяц на полуебство с перекурами.

Ты - ёбнутый. РЖД досталось имущество МПС, Дойчебану досталось имущество Дойчебана. И чё? Поражает вообще твоя ёбнутость. От изменения формы собственности ответственность не меняется. А у тебя, как будь то бы РЖД, может, ну не знаю, содержать это имущество не должно, или что /?/, непонятно, нихуя, что с того что РЖД получило имущество от МПС? Понятно, только то, что ты ёбнутый. Про разнообразие подвижного состава: любой, перечисленный в С ЖА 2004 05 грузовой вагон в ремонте может оказаться. Ну примерно вот из этого списка: http://мояколея1520.рф/wagon/search
То, что деталей у РЖД нет, даже колёс, это конечно хуёвый у РЖД автосервис. Но виновато не РЖД, а устав железнодорожного транспорта. РЖД в такие рамки загнали что не может РЖД никого заставить новые колёса купить. А старые все сточились с 75 до 22 мм. Так и возить всякое другое барахло для ремонта вагонов, это всё вытекло со временем не просто так, а исходя из правовой незащищённости РЖД и вызванных тем больших убытков на текущих ремонтах и вызванных тем отсутствием средств на запчасти. А кроме того, захламлённостью МПРВ барахлом и вагонами собственников, и вызванного тем отсутствием мест для хранения запчастей РЖД.

>>При том что ставка за ремонт ТР-1 в РЖД фиксированная - около 2000 рублей.

>вот и нехуй ломить было цену раньше, теперь к вам привозят полностью убитые вагоны на земену частей.

Нет. ПГК когда-то считалась самым безопасным контрагентом, когда их выводили из собственности РЖД с ними удобные для ПГК договора заключали. Ну а когда вагон под погрузку довать, когда отцеплять, решает осмотрщик вагонов, а не ПГК. Отношения с контрагентами РЖД это вообще не должна быть забота осмотрщиков. Осмотрщика вагонов должна заботить только безопасность движения. Плохо, что ПГК давлеют на желание осмотрщика вагонов отцеплять вагон по ОНГ. ОНГ вообще-то увеличивает высоту гребня более 28 мм, что противоречит пункту 14 Приложения № 5 ПТЭ, и может вызвать срез путейских болтов и другие неприятности (как прокат глубиной более 9 мм). Плохо, что РЖД не может как-нибудь договорится и таки окончательно решить, допускается ОНГ или всё таки не допускается. Ещё и эти ПГК в безопасность движения на транспорте вмешивается. Кто будет нести ответственность /?/, не ПГК, не ИГИЛ, и даже не руководители РЖД, а осмотрщик.

>>И только у РЖД месяц-два

>ну охуеть старые вагоны с имеющимися деталями на складах это блядь так быстро управиться в ДВА ЕБАННЫХ МЕСЯЦА, слоупки ебаные. поднять тару, прикатить тележку у вас значит по времени 2 дня нужно затратить?

Гарантия распространяется не только на выполненные работы, а вообще на всё, да же на осмотренные, да же на естественный износ. Гарантию на то, что ремонтировали это-то у всех до планового ремонта. Гарантию на то, что не трогали - у РЖД 1-2 месяца, а то и дольше. У других - в пределах одного гарантийного участка безопасного последования (около 2000 км, или 2 суток).
Вот как можно предсказать, когда сломается пружина, они ломаются то в большинстве случаев не по старой трещине не поперёк прутка а по излому в виде петли гистерезиса с наклоном вдоль прутка. Нихуя нельзя это предвидеть. Стоит упомянуть ПГК, некоторые представители которых препятствуют смене колесных пар с износами, гребнем там толщиной 25,9 мм. А если вагон отцепят менее чем за месяц после этого - то следующий ремонт бесплатный. Нет другой такой компаний кроме РЖД, с такой гарантией и такими условиями. Да, ха, под погрузку допускаются вагоны с толщиной гребня не менее 26 мм. Под погрузку этот вагон ПГК уже не годен. Работники РЖД то же не молодцы, ведутся на шантаж, и сами толщину гребня как 26 мм по ГВЦ не отображают. Тупо оставляют 30 (номинальный размер). За месяц гребень может с 30 до 24 мм сточится (см. картинку к предыдущему сообщению, я её не туда захуярил). Это для колёс из стали по тому ГОСТУ ещё, а она твёрже была.
Стоит отметить, также, что есть много частных ремпутей и даже на тех станциях, на которых ПГК, подлецов, массово вагоны отцепляют, это станций массовой погрузки. Вот в Тобольске, знаю, ремпуть СГ-Транса, на него многие ездять. Не нравятся условия РЖД - уёбываите к частникам. На самом деле таким как ПГК всем всё нравится, особенно наёбывать РЖД на большую сумму чем сам ремонт.

Кстати сказать, подписи к картинкам содержат название тележек. У тележек до ЦНИИ-Х3, напомню, бонок не было. Ну как, были, но низкие внутри.

>>68876. Ответ досрочный.

>>Вот этим лучще заняться, чем привлекать на север неофитов.

>ага нефть же сама добывается. и трубопроводы сами укладываются в вечную мерзлоту.

Я для кого писал, что кроме добычи ресурсов высокой стоимости и транспорта желательно нифига лишнего на севере не развивать? Вот специально это указал, чтобы долбоёбы не агрились. Но долбаёбам похуй. Уж не понимаю, как можно было не прочитать написанной но прочитать сообщение или прочитать но проигнорировать или что еще. НО долбаёбам похуй. Надо отметить, что совсем без человека поезд пускать плохо. Человек хоть посмотреть может что приключилось, при показаниях КТСМ, срабатываний тормозов в поезде и таких передрягах.

>> А на севере, можно будет по северному широтному ходу пускать поезда с роботизированными локомотивами, если такому поезду жители не будут мешать.

>ты о ком говоришь? там полтора медведя на километры пути. ветка Уренгой - Салехард вообще безлюдной будет там в принципе живут компактно.

Вот и не надо там строить лишние поселения по добыче деревьев. Деревьев и на относительном юге хватает. В Лесосибирске, например.

>>А добывать лес и вообще строить больше жилищ, развивать экономику, кроме транспорта

>вот и пиздуй на север смотреть почему там дороги хорошие ( жа потому что дорог там по сути и нет одни насыпные грунтовки да ж/д пути)

А что, юг не нуждается в инвестициях? Какая-нибудь Волгоградская область, Воронежская, эти буддисты, как их, ох край лотоса, забыл. Но инвестиций на юг дешевле, на каждый рубль инвестиций отдача выше, а условия проживания людей комфортнее. Поэтому выгоднее развивать экономику на юге. На севере желательно остановится только на добыче и транспортировке. Ну конечно без учёта аквапарков и других развлечений.

>>РЖД ещё хоть как-то держится, речники - в глубокой жопе.

>лол, еще один скот.

Что плохого, в том, что я заступился за речников? Или сам нахуй путеществуй.

По тому, что автотранспорт у тебя. Про машины, ты мечтаеш зря. Для автомобилей все твой мосты. Только о вагонах позабыла ты.
Амортизация она ведь не родная тётка. Содержать инфраструктуру оно всем одинаково тяжело. Что автотранспорту, что водному. Но государство автотранспорту содержит и строит новую, водному транспорту много лет не содержало. Железнодорожники как-то сами выкручиваются. На крупное предприятие и воздействовать проше, чем на огромное количество мелких. Например можно просто указать Белозёрову и всё РЖД будет выполнять. Можно указать нескольким руководителям крупных автотранспортных предприятий. Но каждому конкретному водителю указывать неполучится, их много. Я поэтому считаю что чрезмерное увлечение инфраструктурой автотранспорта несёт политизированные риски потери транспортной доступности. Построят допустим тоннель в Якутск, захотят представители автотранспорта его перекрыть, они его перекроют. Вот представить такое, что РЖД огорчится несовершенством транспортного устава или каким-нибудь таким менее защищённым правовым положением в сравнении с другими видами транспорта, нашими контрагентами и железными дорогами туземных государств, и перекроет тоннель, поезда откажется пропускать, вот это вот невозможно себе вообразить.

>>68875 >>68877, не в самом деле, как заебала уже эта актуальность колей 750 мм. Почему-то её обсуждать не получается. Нет, это баловство. Поэтому сначала актуальность. Потом ответ напечатаю.

Категория 21+ (18+ не для Казахстана только).

ВСЁ ЕБАНО ]I[
Ода о Пидорасах (Капиталистах, Империалистах, Калонинананистах и примкнувших к ним Монополистах)

MAШИNИСTOB ДOЧИTABШИХ ПOBEЯHYT И3-3A YГЛA
Есть такое межгосударственное соглашение К ЖА 2004 05. Ну, то есть, вагоны-то катаются не только по России, но и по туземным ж.д. И потому приходится странам договариваться как вагоны эксплуатировать. Инструкция Осмотрщику вагонов - межгосударственная, есть ещё Договор ПГВ, Советско-Финляндское пограничное соглащение Т.Р.№16-Е от 1948 г., и такие всякие. И даже в России не только по РЖД, но и по ЯЖДК, ЖДЯ, Двум Газпромовским дорогом, Меччелтрансовской еще, Крымской ж.д и нескольким другим и по куче путей ППЖТ. И в этой К ЖА 2004 05 есть такие неисправности как ползун. ТЧМ сечас подумают, что они поезда плохо водят, а вот и нет, ТЧМ водит весь поезд со всеми колёсными парами, а не 1-2 колёсных пар всего у одного вагона. Вообще, фундаменталистской причиной скольжения является превышения трения колодок над силой сцепления колёс с рельсами. С трением колодок всё понятно, оно хоть не контролируется, но заложенно в конструкции доблесными учёными на уровне 33% (33 тс на 100 т веса поезда) от довления колеса на рельс без учёта коэффициента сцепления, то есть с запасом надёжности, хоть и тормозит поезд дольше. А довление колеса на рельс зависит от инерции, перевалки кузова на рессорах, перевалки в кривых и т.д.. Коэффициент сцепления - вообще не предсказуемая штука, зависит от дождя, снега, в зарубежных странах и вовсе от листьев и насекомых (https://en.wikipedia.org/wiki/Slippery_rail ). Другими словами, колодка рассчитана вызывать трение о колесо на уровне 33% от возможного, ей похуй, как сколько машинист давит на тормоз, сколько держит тормоз вагона, 1 секунду, или пол часа, её трение неизменно, ну, вернее, зависит от ступени торможения, ибо 33% это только на ПСТ доходит, а так ниже. Таким образом, при всяких ошибках железнодорожников и неисправностях тормоза вагона произойдёт обычное торможение, только дольше чем обычно, это конечно вызовёт нагрев колёс, может, и скорее всего, КТСМ такое поимает, но коэффимиент 0,33 это торможение конструкционно не сможет повысить, скорее со временем только понизить после долгого торможения, ибо колодки-то выгорают, как это было с одним гружёным грузовым поездом: https://rutube.ru/video/00922d989f912d10e5c7f7b210da38b5/
А вот перевалка на скользунах (для тележки 18-100 и других со скользунами с зазором только), качка из-за пружин тележки и по другим факторам, как и дождь и листопад - совершенно непредсказуемые факторы, которые могут довести сцепление одного или нескольких колёс до 0. И нулю этому будет похуй с каким трением давит колодка и когда давит (при обычном торможении или при возможных недостатках работы), этот ноль сцепления вызывает юз при любом торможении или даже просто так. И вот по этому по К ЖА 2004 05 ползун отнесен к естественному износу, конечно, не такому длительному как прокат и износ гребня, но зависящему от стихии и конструкции вагона, ну не повезло, наехал вагон на допотопной тележке на мокрый рельс, ну что сделать. А Инструкция осмотрщику вагонов обязывает принять вагон с ползуном хоть 0,999 мм, это еще обычный естественный износ, неисправностью он станет позже. Однако, исходя из того, что все монополисты-пидорасы, доблестная ПГК неоплатит ремонт колёс с ползунами, но только если вагон отремонтирует РЖД. Потомму что Казахстан и другие их просто нахуй пошлют со всеми ихними доводами.
И быват что по ползунам, а бывает и не по ползунам, а по светлым пятнам образуются вышербины (они одинаковые), а бывает что выщербины образуются вообще просто так. Дело это не быстрое, минимум месяц, и узнать кто в какой стране учюдили ползуны не возможно, да и ползуны (если там вообще были ползуны) были не браковочных размеров, иначе их бы давно отцепили, именно как ползуны.
Что было дальше, это не суд, это нахуй судилише. Заявляется НЭТЛС, у них год-два назад отцепляли вагоны по выщербинам, вагоны в аренде ТЭК ННЭ, эксплуатировал вагоны правда Лукоил-Транс, и ремонтировал то же Лукойл-Транс, причём зачастую на своём собственном ремпути или ТЭК ННЭ на своём ремпути, вобщем кто-кому зачем платил неочень и потно, потерял ли НЭТЛС что-нибудь (?), да кая нахуй разница, монополиста же судят. По каким причинам произошли выщербины? Какая нахуй разница, когда судят монополиста, в учебнике же написано, может произоити по ползунам, а ползуны могут пролизоити из-за недостатков работы перевозчика. Вот расшифровка лент, ВУ-45 (справка об исправности тормозов), ГУ-45 (вагоны сдали на подездные пути и приняли без замечаний), вот вам хуй, пизда, джигурда, не судите РЖД строго. Однако в ход пошло уже глумление суда над монополистом, мол какая разница как там ваш ТЧМ управляет, если тормоза срабатывают не одновременно, а значит неплавно. В ПТЭ вот по пункту 15 Приложения №5 указанно же плавно должны тормозить, у вас не одновременно - значит не плавно же! (где-то с этого места, уже, конечно, похуй на причины образования ползунов, даже из учебников).
- Но ведь по пункту 16 Приложения №6 ПТЭ, раз пошла такая маза, тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения, в зависимости от длины состава, а 483-воздухораспределитель, этого делать не умеет.
- Ну РЖД же приняли к перевозкам (значит монополист виновен что собственник комплектует свои тормоз чем хочет).
На ответ что вышербины длиной до 50 мм не являются основанием для отказа от приёма вагона к перевозкам, ответ судей вообще охуенен - акты где, что там выщербины были? Н, как-бы вагонов больше миллона, все они постоянно сдаются от одного перевозчика другому, все имеют допустимые износы,к вагонам вроде 18 требований только по колёсам в эксплуатации, в том числе вышербины различного происхождения на большинстве коёс, большинство из которых в свою очередь никогда не станут такими большими, чтобы вагон отцепить, это сколько надо справок? (Бурухтании там за такое сразу руку отрубают, ну куда нам столько справок (?), которые, к тому же непредусмотренно ниодной нормой составлять значит являются ненужными).
То, что принимают к перевозкам исправный вагон, это вообще козырный ход мыслей. Судам похуй не только тот факт, что приём к перевохкам не отменяет физических законов старения и износа, но в случаях с ПГК и НЭТЛС даже похуй что потом сдал на пути этих самых ПГК или Лукойла или другие, похуй что владельцы пути после перевозки приняли без замечаний. Да какая нахуй вообще разница в законности, если судят монополиста.

А ведь все износы нарастают на колёсной паре нарастают одновременно, гребень изнащивается, всё изнащивается. Смортиш, некоторые вагоны только раз-два заезжали на РЖД. И РЖД принуждают ремонтировать бесплатно и выплачивать компенсации. Какое счастье что вагон доехал до России! РЖД уплатит за всех! РЖД вынужденно тратить часть почти чистой прибыли на то, чтобы Валодька Лисицын мог спускать деньги в районе красных фонарей (ПГК - пренадлежит офшорной компании). А, кстати, на что ещё могло потратить деньги РЖД? Ну например на электричики тратит, а остатки чистои прибыли сдаёт государству, которое на них купит клумбы с цветами, а быть может здание арбитражного суда. И выходит за бесправие РЖД расплачиваются все россияне, включая глумящихся судей. Продолжение следует

ВСЁ ЕБАНО, эпизод IV
Ода о Пидорасах (Капиталистах, Империалистах, Калонинананистах и примкнувших к ним Монополистах)

Все монополисты - пидорасы, и вот почему:
И без того суровые законы против перевозчика, суды доводят до абсурдно суровых. В итоге у РЖД нет базовых прав, только обязанности. А собственники избавляются от базовой обязанности нести бремя за своё имущество. РЖД хотя обладает формальным признаком монополиста но работает на высококонкурентном рынке перевозок, за исключением в первую очередь угля, перевозить который вменено в обязанность. В то же время РЖД обязано принять вагоны к перевозкам, даже если осмотрщик вагонов знает что они сломаются ибо пока не сломался считается исправным. Даже если вагоны чюханские. Более того, даже если не хочет связываться с контрагентом, одним или несколькими, учавствующими в перевозке. Монополия - отсутствие выбора, альтернатив. То есть Законом контрагенты исскуственно вводятся в такое положение, что становятся квазимонаполистами в отношении РЖД. Формальных признаков монополизма это не содержит, но всякие негативные последствия злоупотребления квазимонопольным отношением против РЖД есть. Мы уже видели что квазимонополистам похуй на сроки доставки груза, как в случае с боковой рамой вагона ДВТГ/АТА, которой надо сказать "а-та-та". На фальшиворамничество и, как следствие, безопасность движения. Теперь по смотрим на научно-технический прогресс:
1 надёжность пневматической части тормоза. Учеными и конструкторами разработанны множество концепций так и готовых изделий, повышающих надёжность тормоза. Это такие конструкции как воздухорасспределитель 483А-05 и блок пневматического оборудования грузовых вагонов СУиР, а также КАВ-60. Которые помимо более высокой надёжности обеспечивают большую плавность торможения. Оказались не востребованны квазимонаполистами, причина первая: дороже, а РЖД обязанны принимать к перевозкам вагоны и с устаревшими тормозами, без исключений;
2 надёжность тормозной рычажной передачи. Имеются ТЦР-10-85 со встроенным авторегулятором и показывали, когда то, блок ПДК6Ц, даже целые тележки с конструктивно встроенным тормозным оборудованием ДП-3, например. В США вообще модная тема встроенный в тележку блок-тормоз. Не востребованны квазимонаполистами, по первой причине;
3 управляемость поездом. В США внедрено ЭПТ грузовых поездов кольцевых маршрутов в конце двухтысячных. У нас то же были такие разработки, вот у УрГУПСА, например. Эта техноллогия возможна, такие тормоза входят в конструкцию платформы 13-6954. В это страшно подумать, но заботится о внедрений такой технологии и ставить такое оборудование на вагоны должны владельцы вагонов, хоть и в сотрудничестве с РЖД. Более того, к ЭПТ можно прикрутить противоюзное устройство, то самое, которое предотвратит скольжение и при дожде и листьях и в других случаях. Вот есть такая у нас штуковина БАРС-4 КППУ, с адаптивным алгоритмом действия. Искуственно держит трение колодки на уровне около 100% от коэффициента сцепления, искустно подстриваясь под все листья, дожди, кривые, путешествия пассажиров по поезду. Ненужен этой штуковине и встроенный в тележку с дисковыми тормозами дополнительный колодочный блок, который дабавляет веса и уменьшает надёжность тележек Сименс и других фирм. Поскольку вместо колодочного блока БАРС-4 обладает алгаритмом самочищения поверхности катания за счёт ввода колёс в предюзовое состояние. Пока что востребованно только на РЖД. На тележках с дисковым тормозом, это на всех двухэтажных вагонах, к примеру.
4 надёжность и долговечность колёс. https://youtu.be/Ga2oXUhGO04 Предотврашает проскальзование одного колеса в кривых и даже на башмаках. Нахуй неникому не нужно, по первой причине.
Но хуже то, когда уже внедрённые и опробированные технологии оказываются нахуй никому не нужны, по первой причине. Это элементарные твёрдосплавные колёса, которые в парке РЖД с сателитами доходили до 60% с последующим резким падением до 0 (кроме вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и выще).Так что ты, дорогой учёный, когда в следующий раз будещ мечтать о мировом признаний, подумай, а не ты ли писал хуйню, которую можно интерпритировать не иначе как что РЖД виновно, а значит твои разработки нахуй никому не нужны, по первой причине.

По этим причинам, >>69604, и другие борцы с псевдомонополией РЖД: Астанавитесь! Коммунистические газеты КПСС уже писали что американским железнодорожникам будет хуёво, от того, что они в 70-х гг ХХ века монополизируются. Нишиша, после ряда слияний, с конца 80-хх железные дороги в США снова на коне. А КПСС поувствовало себя хуёво вместе со всеми газетами. Наизобреталив США фагоно-фургоны, никто не мешал антимонопольными заебами потому что с другими видами транспорта конкурировать. ЭПТ вот внедряют, процветают потихоньку. Китайцы у них вообще госмонополии в сфере железных дорог и даже железнодорожного транспортного машиностроения, и чувствуют себя нехуёво, самую длинная развёрнутую сеть скоростных ж.д построили. А Европейцы со своим борьбой против псевдо монополистов добились только падения уровня жизни железнодорожников и с винтовой стяжки слезть не могут, ибо причина первая. Это у них жд-перевозки едвали достигают 20% от всех перевозок, какой ещё монаполист, ебанулись в XIX веке да там и остались. Это у них ещё капитализм давно, а у нас недавно. Там хоть понимают, что хоть монополист, но ему все равно надо платить. А в России пока можно не платить, что порождает обсалютную недоговороспособность таких компаний как ПГК. Я бы с ними вообще никаих, в рамках законных возможностей, сделок на ремонт не заключал, один хуй не оплачивают. А рядом со всеми почти ремпутями РЖД есть альтернатива, частники или ВРК-1,2,3, которые то же любят делать ТР-2. Не нравится РЖД - уёбывай.
Вот только не уёбывают, потому что нравится. Нравится что за ТР-1 ценой в 2200 рублей РЖД поменяет кучю пружин, надбуксовых пластин, клиньев, люков ценой 500-5000 руб/штука. Нравится что потом за простой в ТР-1 можно взыскивать в 0,5-50 раз больше стоимости ремонта, даже если вагон стоял на ППС ПГК. Нравится что за ТР-2 вообще можно не платить прикрываясь всякой хуйнёй. Я как-то предлогал представителю ПГК, давай что ли ВУ-41 оформим на приборы, или во, на колодку. Они влияют на торможение и коэффициент трения. Акты давай оформим. Вот, на Казахстан ВУ-25 оформим, вообще ништяк, пока там ползуны и белые пятна на вагонах их Казахстана ещё не стали выщербинами. Пока маленькие отцепим. Сохраним ваш парк, платите только за ТР-2. Представитель ПГК, почему-то отказался от такого шедрого предложения, даже на виновность РЖД акты не стал оформлять, лиш бы я отебался со своими охуительными идеями. Ну тут и понятно, это только национальныая Российская системообразующая компания это компания второго сорта, против Казахстана поиди-ка остуди, нахуй пошлют по закону и по всему остальному то же.
В современном мире выигрывает тот, кто зашишает национальные системообразующие предприятия, КНР, например. А не те, кто их искуственно принижает зашишённость своих компаний в сравнении с туземными компанями. Это со временем, пологаю, будет понятно всем и нам и Европейцам.

ВСЁ ЕБАНО _fiV_е
Ода о Пидорасах (Капиталистах, Империалистах, Калонинананистах и примкнувших к ним Монополистах)

Это последняя на данный момент часть гранд алл ебано

МПС СССР эксплуатировал одновременно с десяток разных конструкций грузовых тележек. Поясные телеги ходили вместе с МТ-50 и 18-100. Ремонтировались, предприятия деталями для разных тележек снабжать удавалась. Сейчас для вагонов на тележках 18-194-1 и 18-9855/18-9810 нужны точечные сервисные центры, нужно по месяцу детали ждать. Детали от тележек которые эксплуатировал МПС и раньше изготовлялись другими предприятими, других министерств, просто МПС системообразующим предприятием жд-транспорта был, потому и организовать мог худо-бедно взаимодействие промышленности и транспорта. Хуево и что борьба с монополистами разрушает системообразуюшие предрриятие. Разрушает, откровенно говоря, до потери технологической управляемости. Текущие ремонты с моножеством собственников стали более трудоёмки. Несколько суток подчас уходит на поиск только контрагента. Ремонт колёсных пар из под вагона с возвратом обратно под ремонтируемый вагон по сути означает двухкратную трудоёмкость на каждый ремонтируемый таким способом вагон. Не было такого у МПС. А теперь это самый расспространеный вид ремонта. Техническое состояние вагонного парка ухудщилось и из-за снижения капитальных вложений в его плановый ремонт. Возросло количество отцепок по техномагическим неисправностям. Колёса массово выбывают из оборота из-за переточек по тонкому гребню. И самае страшное то, что несмотря на возросшую трудоёмкость и потребность в текщих ремонтах, с 2005 года полностью демонтированны или законсервираваны свыше 25% ремпутей РЖД. В первую очередь на отдалённых и промежуточных станциях, там, где нет альтернативы в виде частных ремпутей.
Нелегко приходится и собственникам. Они не только РЖД ведь наёбывают, они и друг друга наёбывают, это просто способ выживания для зарабатывания денег. В России черезмерно высокие затраты на "ритуальные" нормативы. Например переточка колёс под сверхкрасивое прилегание максимального шаблона обходится в 5-25 лишних мм обода, причём каждые 5 мм из которых это 5000 рублей минусом к цене колеса, не считая износа станка и резца. А самое главное бессмысленное, ведь через километр пробега от сверхкрасивого прилигания не отаётся красоты. Таких примеров множество. Конечно, чтобы оставаться конкурентоспособными с туземными компаниями или ремонтниками после всех этих "ритуалов", приходится экономить. Нет ведь обязанности ставить новые подшипники, вот и не ставят. Есть обязанности выполнять только непроизводительные "ритуалы".
Обточки по гребню вообще остаются самой частой причиной выбытия колёсных пар из оборота и отцепок вагонов. Раньше вот было указание М-535/у, с гребнем до 23 мм отправлять вагоны разрешалось. Не вижу никаких проблем, Инструкция осмотрщику вагонов разрешает любую толшину гребня по России (с согласия администрации). На промышленном транспорте и вовсе гребень 22 мм допускается (пункт 14 Приложения №5 ПТЭ). Вот это самый главный скрытый резерв снижения издержек РЖД и операторов, без потери технологической управляемости и устоичивости, а вовсе не закрытие ремпутей.
Вместо этого вводятся какие-то нормативы по остатку больных вагонов. Чуш полнейшая. Серый остаток держать всегда можно. Это только снижает технологическую управляемость. Вот не ограничение свободной конкуренции против РЖД вводить надо, а ограничение ненужной отчётности. Запретить норматив остатка больных вагонов, под страхом отрубания руки. Уверен, новый наследный принц Бурухтании, Бурухтан 632-дополнительный, прапрасын Бурухтана II, II, одобрил бы.

У пассажирских перевозок безлюличная тележка пока что не уехала дальше Урала. Потому что на неё запас запчастей создавать надо, а на запас денег нет. Вообще путеществуя на трамвае, однажды я охуел. У нас работают турникеты, ещё кассиры-контролёры. А на кассиров-контралёров ещё тайные контролёры. И на всех на них ревизоры. Безумные деньги. В ФРГ не так. Там заходят вежливые люди и начинают облаву. Кто без билета - я не виноват. Их предписания имеют сразу законную силу Депутата или даже Судьи Дреда, т.е. штраф неоспорим. Второй раз попадаещся - пакуют и сдают ментам. Почему у нас закон не устанавливает презумцию Суди Дреда для контролёров? Да, там, теоретически они могут беззаконие творить. Но на практике беззаконие и нарушение статьи 21 пункт 1 Конституции происходит в отношении этих несчастных кассиров. Так какого хуя закон такой неадаптивный, и рассчитан на обстрактную хуйню, вместо обективной реальности, данной нам на ютюбе в наблюдение. И за этот весь цирк приходится платить добропорядочным пассажирам. Ебано как-то.

Вот такая она, Ебаная, экономическая схема, с бесправными монаполистами. Это как в фильме Военный игры, там ЭВМ и говорит: "Какая ебаная игра, единственный способ чтобы она была не ебаной, это вообще не играть в неё".

>а я давно говорил надо на двухосные вагоны переходить. Во всём ПС. Кончилась эра индустриализации

Я в ахуе, потому, что: Фирма "Рога и Копыта" представляет трилогию "Телеги и Колёса".

>

Двухосные тележки нагрузкой 23,5 /24/ -25 /27/ тс/ось весят около 5 тонн. Каждая. Две тележки = 10 т. Тара полувагона 24-25 т. Ходовые части - почти половина тары полувагона. Высока и стоимость ходовых частей в стоимости вагона, каждая телега 18-100 стоит 450-500 тысяч рублей, инновационные дороже. В кузовах с широким использованием пластика или аллюминия вес ходовых частей может быть больше половины тары, но для таких вагонов удельная стоимость ходовых частей ниже.
Так поступают, например с фитинговыми платформами. ИСО-Контейнер брутто весит до 30,4 т, при осевой нагрузке до 23,5 тс, нам двух осей хватает с лихвой на 40'контейнер. Остальные две оси не используются - возят сами-себя /правда есть ещё контейнер-цистерны до 34 т, наконец изврашённые специализированные, например 45'реф-контейнер может весить до 38 т и можно два поставить два 20' контейнера/. В США, где осевая нагрузка выше, всего одной оси почти достаточно. По этой причине получили расспространение сочленённые фитинговые платформы, у которых две смежных рамы опираются на одну тележку. Высвобождается одна тележка на два вагона, что в 1,5 раза экономичнее. Или можно 3 рамы на 4 тележки. Или 4 рамы на 5 тележек. Можно и больше, предел прирашения разности необходимых тележек у двухтележечных вагонов к сочленённым стремится к двум, но обычно число секций в сочленённых вагонов ограничивают 5, в связи с неообходимостью встраивания вагонов в логистические схему /тоесть что бы всегда можно было загрузить все пять секций/ и из-за увеличения вероятности попадания в ремонт /при неисправности всего одной тележки или секции весь вагон уходит в ремонт/.
Большинство грузов с высокой добавленной стоимостью имеют сравнительно низкую удельную плотность /в сравнений с рудой, углём, бензином, водой/, и не используют всех возможностей допустимой осевой нагрузки. Например автомобилевозы. В рессорные комплекты некоторых автомобилевозов ставят 4 пружины из 7. И это правильно. У тележки 18-100 рессорный комплект жёсткий. При максимальной осевой нагрузке он прогибается примерно на 46 мм /статично/. А под порожними вагонами примерно на 8 мм /меньше чем на мизинец/. Соответственно мало перемешается фрикционный клин. Меньше диссипация энергии колебаний.И вот, для увеличения прогиба рессорного комплекта у вагонов с небольшой грузоподъёмностью из рессорного комплекта изымают двухрядные пружины. При обычной грузоподъёмности около 60-70 т, ставят все 7 пружин в каждый комплект. При грузоподъмности 50-60 т среднюю пружину не ставят. При грузоподъёмности менее 50 тон среднюю пружину ставят на место, но изымают две краиние, по диагонали, симметрично чтобы было. У автомобилевозов грузоподъёмностью 16-20 т убирают 3 двухрядные пружины, целую диагональ, рессорный комплект становится мягким /это просто замечательно/, но при максимальной нагрузке прогиб не привышает те самые 46 мм. Современные автомобилевозы повышенную тару, а некоторые позволяют перевозить и лёгковесные грузы, поэтому им вернули полноценный ресорный комплект. Автомобилевозы, и вообше крытые вагоны для лёгковесных грузов то же делают сочленёнными.
Уменьшать количество ходовых частей можно и у двухосных вагонов. Например одна из дочерних дочерних компаний РЖД оперирует трёхосными сочленёнными автомобилевозами. Причём их длина не привышает длину четырёхосных длиннобазных автомобилевозов. Точно так же, вместо сочленённой фитинговой платформы можно строить длиннобазые фитинговые платформы с большой тарой и рассчитанные на два 40' контейнера, у них допустимая осевая нагрузка используется почти полностью. Но зато платформы, рассчитанные на два 40'контейнера обычно не обладают достаточной грузоподъёмностью для перевозки четырёх гружёных 20' контейнеров. Платформы промежуточной длины, подобные 13-9004 могут разместить всего один 40' контейнер и при его перевозке незадействованно более половины грузоподъёмности вагона. Поэтому все имеющиеся варианты имеют недостатки, выбирай на вкус. Самый дешовый вариант - короткий вагон, две оси, один контейнер, он максимально приближен к полному использованию допустимой осевой нагрузки, без изъёбств в виде сочленения. Такой вагон по статическим параметрам, как то коэффициент тары, т.е. сколько тары приходится на одну тонну грузоподъёмности, погонной нагрузке, показываюшей насколько рационально используется длина поезда именно на перевозку груза, а не на зазоры между вагонами и другим, уступает и обычным тележечным и сочленённым. Но помимо статических коэффициентов, дополнительно учитывают и эксплуатационные, учитывающие что часть времени обычные вагоны будут загружаться не рационально /не по полной грузоподъёмности или не по полной погрузочной длине, или просто нет контейнеров чтобы загрузить вагон полностью)/, а двухосный вагон - почти всегда близок к полному использованию грузоподъёмности.
Дополнительно стоит упомянуть про пресловутую осевую нагрузку. Чем она выше, тем обычно больше эффект от сочленения. Однако если тележка, например с осевой нагрузкой 30 тс будет соответствовать ГОСТ 9246-2013 /а это не тележки соответствуют, это ГОСТ 9246 примерно соответствует тем конструкциям и изъёбствам, которые учёные и конструкторы напридумовали/, то больших достижений достигнуто не будет. А это потому, что с целью нивеллировать негативное возействие на путь из-за повышения осевых нагрузок, просто снижают конструкционную скорость вагонов с повышенными осевыми нагрузками. При переходе с 23,5 тс на 25 тс на ось конструкционная скорость осталась 120 км/ч, но повышенна плавность хода тележки. При этом выйгрыш грузоподъёмности на вагон составляет 25-23,5= 1,5 тонны на ось, а всего осей 4 = 41,5=6 т, 1 из которых размазывается на повышение прочности самих осей и других частей вагона. 27 тс/ось можно рассматривать как разновидность 25тс/ось, но с уменьшенной конструкционной скоростью со 120 до 100 км час. А выигрыш грузоподъёмности 24=8, и почти нихуя не размазывается на повышение прочности вагона /итак прочный/ например оси остаются такими же - РВ2Ш. При этом эксплуатационная скорость идёт для грузовых вагонов с коэффициентом 0,8 к конструкционной. Это значит что у тележки 18-100 или 18-194-1 или 18-9855 эксплуатационная скорость будет 1200,8= космические 96 км/час (для гружёных вагонов). А у тележки 18-6863 эксплуатационная скорость будет 1000,8=80 км/час, это до кучи максимальная разрешонная для гружёных /не рефрежираторных со специальными тех.условиями/ грузовых поездов по ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 или её аналогов, а так же по ограничениям скорости связанным с тех.состоянием пути. Тем самым грузовые поезда в которые включены вагоны с осевой нагрузкой 23,5, 25 и 27 тс, могут путешествовать по паралельным ниткам графика, не заёбывая друг-друга. Эксплуатационная скорость тележек с осевой нагрузкой 30 тс - 90*0,8=72 км/час, округлённо 70. У нас, конечно, до и больше ограничений, но есть ещё участки где поезда с такими ограничениями скорости доставят немало радости ДНЦ. Да к тому же, с выигрываёмой грузоподъёмности почти 4 тонны уйдут на повышение прочности самих ходовых частей.

>а я давно говорил надо на двухосные вагоны переходить. Во всём ПС. Кончилась эра индустриализации

Ах тыж ёбанный ты нахуй! Ленон и болельшики борются с эксплуатацией эксплуататоров в трилогии фирмы "Рога&Копыта" под названием "Телеги и Колёса".

>Правда?

Под первые вагоны Петербург-Московской ж.д. подкатывали унифицированные двухосные тележки, оборудованные эллиптическими рессорами. И под тенедеры паровозов то же. Вот такая /рис. 1/, может реплика, а может и настояшая ражавеет где-то на задворках ПГУПСа. У этой тележки "боковые рамы" объеденины с рессорным комплектом. Это условно можно считать недостижимым для современных тележек технологическим уровнем, т.к. у современных тележек боковые рамы весят 20-25% тары тележки, а назначение у них только одно - обединять все остальные части тележек. Да к тому же на лицо надбуксовое подвешивание и малый вес необрессоренных частей. В России выпускать вагоны с такими тележками стали где-то с 1846 г.
Грузоподъёмность крытого вагона составляла тогда 8,2 т, тара составляла 7,8 т. Брутто 16 т. Осевая нагрузка всего 4 тс. А колёсные пары и путь были рассчитанны на все 10 тс. Можно было повысить длину вагона, но их изготавливали с деревянной рамой. Даже надрессорные балки тележки и колодки тормозные были деревянными. По этой причине решили использовать колёсные пары более рационально. С 1857 закупили в Европе и воспроизвели у себя двухосные вагоны. А в 1863 г решили что на старых вагонах надо избавится от двух лишних осей вместе с тележками. Изъятие из эксплуатации тележечных вагонов завершилось к 1970 г. И только в 1892 г ввели уже нормальные грузовые вагоны. Осевая нагрузка стала около тех самых 10 тс, и потом постепенно повышалась за счёт внедрения осей с увеличенным диаметром шеек и всего остального.
Промышленность развивалась, особенно после первой волны сбегания колхкозников в города, после 1861 г. Развитию так же способствовало создание хозяйственных связей в виде железных дорог. По этой причине уже с 1895 года вновь стали строить вагоны 4-осные. Тележки изготавливали с центральным рессорным подвешиванием и поясными боковыми рамами, это когда колёсные пары и рессорные комплекты объединялись толстыми стальными полосами - поясами. И совсем немного было вагонов с штампо-клёпанными рамами и надбуксовым подвешиванием. Первые были расспростронены в США и за схожесть с ромбом назывались Даймонд, а вторые /Фокс-Абелля/ прижились в Европе. Боковые рамы при любом раскладе весили много. Для решения этой проблемы попытались строить вагоны, колёсные пары которых небыли объеденены тележками, при этом колёсные пары сохраняли возможность свободной радиальной установки. Это также позволяло подбирать необходимую осность в зависимости от грузоподёмности, такие вот вагоны с четырьмя одноосными тележками. А ещё получили расспространение трёхосные вагоны. Вдоваль заебавшись с экзотическими ходовыми частями от них отказались. Осевая нагрузка 4-осных "большегрузных" вагонов стартанула с тех самых 10 тс и дошла до 18 тс в 1915 г. /для сравнения, у пассажирских вагонов осневая нагрузка так и составляет сейчас 18 тс/.
В 20-30-хх гг ХХ выбор в пользу тележечных вагонов стал очевиден, и производство двухосных постепенно начали сворачивать. Появились тележки с литыми рамами. В России и США, и КНР, и ЮАР, и Австралий и вообще везде и сейчас подкатываем четырёхосные тележки с литыми рамами. Сначало это были тележки УВЗ, М-44 и МТ-50 с осевой нагрузкой до 20,5 тс. Вагоны с подшипниками скольжения запретили ставить в организованные поезда с 1 января 1994 г., МТ-50 позволяла подкатывать колёсные пары с роликовыми подщипниками, и продержалась ещё немного под путейской техникой. В 1956 г в серию выпушенна ЦНИИ-Х3 с проектной осевой нагрузкой 21 тс. В великом 1972 г тележке присвоили сразу 2 модели, 181-09 на подщипниках качения /исчезла мвесте с МТ-50/, в варианте с колёсными парами на подщипниках качения - модель 18-100, эксплуатируется досихпор. В 1976 г. осевую нагрузку тележки 18-100 без зазрения совести повысили до 22 тс, и сразуже в 1977 г. до 23 тс [1]. В 80-хх гг ХХ века вообще осушествляли опытную загрузку полувагонов до 80 т, с ограничением скорости в кривых участках пути. Осевая нагрузка на тележке 18-100 примерно составляла до 26 тс в этих случаях. Потом от этой опасной практики отказались и имеем что имеем: 23,5 тс/ось.
В то же время для повышения грузоподъёмности вагона в США стали строить 6-осные вагоны на 3-осных тележках. Появились даже сочленённые полувагоны и хопперы /рис. 2/. В 60-хх XX века перешли уже к 8-осным. Однако росла и осевая нагрузка, по этой причине, даже с использованием межтележечного пространства, длина 8-осных вагонов в США стала приближаться к 30 м. Вагоны становились нерационально длинными. В России 6-осные вагоны появились в середине 50-хх гг ХХ в, а пытались развить эту тему всего лет 5, а уже в 1961 Уралвагонзавод построил опытный 8-осный полувагон. Восьмиосные вагоны после этого активно проектировались и даже строились сериино. Надо отметить что у нас осевые нагрузки меньше чем в США, а габарит шире, особенно Т и ТЦ и Тпр /это значит что на каждый метр пути приходится больше груза/. По этой причине 8-осные вагоны у нас не стали черезмерно длинными. Другое дело, то, как их делали. В США 4-осные тележки объеденены с полурамами и автосцепным устройством /рис. 3/, что превосходно подходит для безрамных цистерн, но плохо годится для других вагонов, т.к. в этой конструкции уже содержится рама вагона и оприается на такую же, но раму тележки. У нас под все типы 8-осных вагонов подкатывают 4-осные тележки с соеденительными балками, это подходит и для полувагонов и для саморазгружающихся изотермических вагонов для перевозки тяжоловесных штучных грузов, но, к сожалению, является совершено лишней конструкцией для безрамных цистерн, т.к. полурамы вагона и без соеденительной балки обеденяют все составные конструкции одного с одного торца вагона. Кроме того соеденительная балка очень тяжёлая и ненадёжная конструкция, к тому же ограничивает повышение осевых на грузок. В СССР соеденительную балку пытались заменить гидравлическим а потом механическими расспределителями нагрузки, с опорой на скользуны 2-осных тележек /рис. 4, а - с рычажным расспределителем нагрузки конструкции ВНИИВ, б - тележка с опорой через балансирный расспределитель конструкции МИИТ /сам балансирный расспределитель не показан, т.к. находился на вагоне//, но это не возымело успеха. Стоит отметить что современная гидропоника весьма надёжна, гидропоника возымела популярность в Японии, Англии /на скоростных грузовых вагонах/ и вообще везде, по этой причине гидравлический расспределитель является обдуманным вариантом для такой тележки. Конструкцию 4-осной тележки США у нас воспроизводить не стали.
Паралельно развивались и 2-осные тележки. В 80-хх гг прошлого века появились но оказались невостребованны конструкции с осевой нагрузкой до 25 тс. А также пробовали строить тележки грузовых вагонов с надбуксовым подвешиванием и с двоиным подвешиванием. В Европе получили расспространение дальний потомок Фокс-Абеля - тележка Y25. Но такие тележки сложнее и не пользуются популярностью в России или США.
Но вернёмся к двухосным вагонам. Двухосные вагоны в два раза менее устоичивы против выжимания в поездах, в сравнении с 4-осными. С ними удалось учюдить немало аварий и крушений. И поэтому их эксплуатация в середине 60-хх гг прошлого века была приостановленна. Такие вагоны всё ещё строят в Европе и всё ещё оборудованны эллиптическими рессорами.

Примечания:
1 Хабырин, Орлова, Додонов: Совершенствовать ходовую часть грузовых вагонов//Вагоны и вагонное хозяйство № 1(17) - 2009, С.26-29;
2 Вся остальная интеллектуальная собственность:
2.3 В. Н. Филиппов, А. В. Смольянинов, И. В. Козлов, Я. Д. Подлесников: Использование многоосных тележек как способ повышения грузоподъемности вагона//Инновационный транспорт № 3 (13) - 2014, С.6-12;
2.2 Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР.-М.: Трансжелдориздат, 1946.-203 с.;
2.1 Шадур Л.А. Развитие отечественного вагонного парка.-М.: Транспорт, 1988.-279 с.

Моль - количество вещества. У нас есть прямой аналог, вагон - количество груза. Допустим вагон цемента. Или вагон шебня. Подходит! Для практических рассчётов. А сколько там метров кубических или тон уже можно косвенно посчитать. Думпкары, хоппер-дозаторы и другие часто так и считают.

>Увеличение нерабочего парка вагонов в ТОР приводит к рискам невыполнения обязательств Газмястранс по вывозу продуктов Газмяса и других нефтегазомясоперерабатыващих предприятий, а также необходимость привлекать дополнительный подвижной состав, что в свою очередь оказывает дополнительную нагрузку на инфраструктуру РЖД.

ТОР - текущий отцепочный ремонт
/лозунг с календаря СГ-транс/

Тележка 18-100 склонна к интенсивному вилянию на скорости более 60 км/ч [1]. В следствии виляния износ гребней происходит не только на кривых участках пути, но и на прямых /постоянно слышен характерный свистящий звук от интенсивного трения гребня о рельс/. Дело в том, что у тележки 18-100 нет жёстких связей между рамами. Её постоянно по этому перекашивает, амплитуда её колебаний очень высокая, поэтому колея 1520 мм для неё узковата: из-за высокой амплитуды гребни постоянно доходят до боковой поверхности рельс. Тележке мало место для своего виляния. В кривых,если ты не путеец и не видел, внутренний рельс практически не изнашивается. Все потому, что происходит поворот так: когда гребень достигает наружного рельса кривой, то сопротивление движению этому колесу /и этой стороне колёсной пары/ резко возрастает, и колёсную пару начинает перекашивать относительно оси пути. Поскольку на колёсную пару опирается рама тележки, то и её то же начинает перекашивать. Происходят паралелограмные деформации тележки [2]. На картинке видно, что тележка проходит кривые участки пути поперёк поворота /поворачивает в другую сторону/, рисунок 1, как ясно из фундаменталистских исследований, это происходит в большинстве случаев. Да так: по наружной нити сопротивление движению колёсной пары очень высокое, т.к. гребень совершает механическую работу - интенсивное трение о боковую поверхность рельса, иногда в темноте можно даже искры разглядеть. Гребень колеса со стороны внутренней нити необочто не трётся. Иными словами момент сил разворачивает колёсную пару, причем делает это поперёк пути. Происходит набегающее /на наружный рельс/ движение колёсной пары. В более крутых кривых, тележка поворачивает уже "вдоль по дороге" [3], рисунок 2, а. Прост происходит вторая паралелограмная деформация тележки. Естественно от такого интенсивность износа в точке контакта гребня и рельса возрастает, т.к. добавляется сумма сил приводящей к принудительному перекосу колёсной пары "вдоль пути". Да-да, в кривых не очень важна ширина колей, но из-за ширины колей на прямых участках, тележка 18-100 приезжает на кривой участок пути уже перекошенной, это усугубляет паралелограмные деформации тележки в кривых. Необходимо отметить, что современные тележки менее склонны к вилянию. Ладно, чем длинее база, тем ниже интенсивность виляния. Например 4-х осная тележка 18-101, имеет больше подпятников в следствии чего выше подвижность поворотных осей, составным 2-х осным тележкам надо поварачиваться на меньший угол, а значит ниже паралелограмные деформации, и, следовательно, лучше проходит кривые участки, но и на прямых меньше виляет /у неё база 3200 мм, против 1850 мм у 18-100/, по этим причинам сопротивление движению у 8-ми осных вагонов ниже. По краиней мере так мне обясняли непредвзятые тормозные рассчёты, по которым рассчётное сопротивление движению восьмиосных вагонов ниже чем у четырёхосных. Непредвзятые они потому, что им похуй на качество вагонов и тележек, тормоза вообше на другом факультете изучают, им важно какая длина тормозгного пути с учётом всех факторов. По формуле основное удельное сопротивление 4-х осных вагонов w" = 0,7+(3+0,1v+0,0025v²)/(0.1q), 8-ми осных w" = 0,7+(6+0,038v+0,0021v²)/(0.1q)[4]. Формулы эмпирические, правдоподобны для скоростей 40-100 км/ч. Безтележечные двухосные вагоны имеют ебать какую длину базы.

>а я давно говорил надо на двухосные вагоны переходить. Во всём ПС. Кончилась эра индустриализации

Нихуя себе! Фирма "Рога и Копыта" представляет лицивинзионную версию эксплуатационного вагонного хоррера "Телеги и Колёса". Часть последняя.

>!Здоровски!Здоровски!!Здоровски!

В России один из самых молодых в мире парк грузовых вагонов. Эффективность вагонного парка возрастает. Грузовые вагоны не стоят как склады, а интенсивно эксплуатируются. Увеличивается дальность перевозок. Кроме того, увеличились перевозки на восточном полигоне, который славится изобилием кривых малого радиуса. Из предыдуших трёх предложения следует, что интенсиивнность износа то же выросла, особенно колёсных пар. Напрямую сказать что парк стал изношенный нельзя, пусть будет так: "суммарный /удельный/ износ колёсных пар и других частей частей вагонного парка отнесённый к единице времени возрос". Другими словами, раньше в месяц на содержание парка требовалось восстановить обточкой Х колёс, сейчас 1,618033989Х. Не по тому, что вагоны стали хуже, просто они больше катаются. У бочек и полувагонов на тележке 18-100 уже через год-два после постройки образуется круговой наплыв металла на фаску, что приводит к задирам и износу вагонозамедлителей, а на колесе к неглубоким, но отколам наружной грани обода, иногда с шириной оставшейся части менее 120 мм. А на гребне появляется остроконечный накат высотой поболее 5 мм, здоровый сука, который "ершится". Этот износ соответствуют скрытому глубокому равномерному прокату /увеличению высоты гребня более 28 мм/, что в свою очередь приводит к интенсивному износу а то и выкалыванию остряков и даже накладок. Потребность в востановлении профиля поверхности велика как никогда.
И вот, ты заказ перевозку леса. Подали тебе полувагон, но вагонник такой вагон забраковал по тонкому гребню. Стоит такой вагон, месяц может простоять, наконец делать нечего, выводят его на станцию. А станция промежуточная, ремпуть незагружен и разобран. Надо двигать на ближаишую станцию с ремпутём. Но там ремпуть перегружен и твой вагон стоит в очереди. Короче говоря месяц-два вагон вагон вместо интенсивной эксплуатации нешевелится в ремонте. Интенсивно бабки надо только лизинговой компании платить, по 1500 рублей в день, а так же налоги и другие выплаты. У грузоотправителя лес уже корни пустил. Понятно, что они пидорасы и долбоёбы, не могут ни вагон оперативно заменить, ни свой ремпуть открыть. Другое дело что у них деньги есть, и деньги могут уйти РЖД или конкурентам. Тусуются в ожидании ремонта так не только полувагоны под дешёвей лес, но и бочки под СПГ, нефть и бензин.
Ну как бы там небыло, у двухосного вагона количество колёс с гребнями в два раза меньше, значит в два раза меньше вероятность отцепки. В случае отцепки, выбытие из обрашение вагонного парка и объём потенциально неперевезённого груза то же в два раза меньше, только 1/2 вагона /в 4-осном эквиваленте/. Наконец выплаты банку за лизинг вагона, который нихуя не перевозит а ожидает ремонта то же, в 1,5 раза меньше. Друзья, знакомые и родственники, которые съёбались в Газпромтранс, ОТЭКО, ТЭК ННЭ и ПГК, утверждают, что ремпуть на такой-то станции очень бы их спас. Но законсервированный у РЖД не выкупают и свой не строят. Больше того, тем же ВРК законсервированный ПТОР даром не нужен, поскольку к нему придётся закупать локомобиль или даже целый тепловоз. А ВСУ хоть медленее, но всё таки может выпускать вагоны из текушего ремонта.
И вот, ты со своей маленькой грузовой базой или маленьким парком вагонов стал заложником ситуации, когда крупные компании считают что ТОР не должен приносить денег владельцу ПТОРа. Хули тут можно посоветовать, только двухосные вагоны. >>70654
Титры:
1 Бачурин Н.С., Колясов К.М., Черепов О.В. Ходовые части грузовых и пассажирских вагонов: учебно-методическое пособие для вузов железнодорожного транспорта. – Екатеринбург: УрГУПС, 2007 – 61 с., С.33;
2 Ромен Ю. С, Богданов В. М, Заверталюк А. В. Влияние перемещений элементов тележки грузового вагона на углы набегания колесных пар в кривых//Вестник ВНИИЖТ №2-2002;
3 Марков Д.П. Задир боковых поверхностей рельсов и гребней колес // Вестник ВНИИЖТ. 2004. № 4. С. 53-57;
4 Асадченко В.Р. Расчёт пневматических тормозов железнодорожного подвижного состава: Учебное пособие для вызов ж.-д. транспорта. -М.: Маршрут, 120 с., С.47.